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Cascavel, o Porsche Cup e o WTCC

19/08/2013 14h14
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Um dos ônus de trabalhar com automobilismo estando perto do automobilismo - são duas realidades diferentes, acreditem - é ter de responder às pessoas que acompanham com interesse e até com paixão esse mundinho das corridas que não, você não tem respostas sobre todas as questões ligadas aos bastidores da coisa. A curiosidade dos interlocutores que me abordam é compreensível, visto que o que se espera de um jornalista ligado ao cheiro de gasolina é informação. Ando meio sem informação ultimamente, para frustração dos que me têm como possível fonte.

Tenho acompanhado com alguma curiosidade o bochicho acerca da volta do WTCC ao Brasil via Cascavel. Falo do Mundial de Carros de Turismo da FIA, evento em que atuei em cinco edições, de 2006 a 2010, como locutor de arena da etapa brasileira em Pinhais. Um puta evento, diga-se. Uma puta categoria. Que neste ano trocou a etapa no Autódromo Internacional de Curitiba por uma no circuito de Termas de Rio Hondo, na Argentina, que está sendo preparado para acolher a festa do MotoGP.

A reforma empreendida em 2012 no autódromo de Cascavel deixou-o com nível técnico suficiente para acolher as principais competições nacionais, algumas internacionais. Não que seja aquela maravilha toda; pelo contrário, ainda falta bastante coisa. Mas já é suficiente, sobretudo pelo sucateamento a que outros autódromos do país têm sido submetidos, para ter etapas da Stock Car - duas neste ano! -, Fórmula Truck, Brasileiro de Marcas, Moto 1000 GP. Também do Sulamericano de GT, que esteve por aqui no ano passado ainda como Campeonato Brasileiro. Cascavel está fora do calendário do GT em 2013, uma questão que de minha parte só será definitiva depois que a temporada terminar.

E os olhos do automobilismo voltam-se, sim, para Cascavel. O Dener Pires, capitão do Porsche GT3 Cup Challenge, considera a inédita vinda de suas categorias para cá em 2014. Já abordei o assunto com o Dener umas cinco ou seis vezes em quase cinco anos de convivência. A primeira, lá pelos idos de 2009 ou 2010, teve como resposta um ?nem pensar?, ou qualquer coisa do gênero; a última, duas semanas atrás, mereceu uma pausa nos afazeres dele e meu para uma consulta minuciosa e um tanto demorada a informações armazenadas em determinado tablet.

As possíveis corridas de Porsche em Cascavel no ano que vem esbarram na mesma questão que a menos provável vinda do WTCC: homologação da Federação Internacional de Automobilismo. Desde o começo desta temporada, o Porsche GT3 Cup Challenge ostenta o selo de "Série Internacional" pela FIA, motivo pelo qual só pode se apresentar em circuitos que tenham a graduação B da entidade. Para ter graduação B, é necessário atingir um certo nível, que as pistas de Interlagos, Pinhais/Curitiba, Algarve e Barcelona, que receberam as corridas já realizadas neste ano, obviamente atingiram. Velo Città, aquele paraíso do automobilismo que o Eduardo Souza Ramos incrustou numa de suas propriedades no interior paulista, já está em fase final dos procedimentos para conseguir o tal carimbo da FIA.

É disso que Cascavel precisa. Do carimbo da FIA. Viável? Totalmente. Nosso autódromo (peço licença para usar o pronome possessivo de forma tão indevida, posto que nem contribuí em absolutamente nada para a cidade criar e, depois, reestruturar seu autódromo; no hipotético idioma luquês, "nosso" seria advérbio de lugar) segue a contramão da realidade atual e está em ascensão. Melhorá-lo ainda mais custa dinheiro, e como o dinheiro não esteja propriamente jorrando das gavetas oficiais, apesar do comprovado retorno que o investimento gera, é preciso costurar acordos que viabilizem as adequações. Antes disso, prefeito e secretários municipais incluídos na conversa têm de apurar por meios oficiais, dispensando palpites dos curiosos de plantão, quais são essas adequações. Melhorias que, suponho, estejam ao nosso (de novo...) pleno alcance, dado o ponto que já se atingiu com tudo que foi feito de 2012 para cá.

Pitaco meu, sem chancela de dirigente nenhum, é dessas melhorias que dependem as vindas a Cascavel de séries internacionais como o Porsche GT3 Cup Challenge e o WTCC. No caso do Mundial, claro, o buraco é mais embaixo, posto que o custo da operação exigiria grana pesada a título de patrocínio, esse carma que, em termos automobilísticos, torna-se ainda mais distante às vésperas da Copa do Mundo pelas bandas de cá. Mas é o caminho. Levar o nome e as coisas de Cascavel para sítios ainda mais distantes é algo que só o autódromo pode fazer. Para isso, que se levantem as necessidades de inclusão do autódromo na graduação exigida pela FIA e que se busquem as parcerias que possam suprir essas necessidades.

O resto vai ser história contada por alguém munido das informações que os fãs das corridas sempre buscam, por vezes nas fontes erradas.


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Automobilismo refrigerado

19/03/2013 16h17
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Dei uma passada hoje cedo pelo autódromo de Cascavel. Salvo engano, foi a primeira do ano. Por lá estavam o Thiago Marques, capitão da Sprint Race, e um pequeno séquito de profissionais envolvidos até o pescoço com testes de desenvolvimento do carro da categoria, que terá em 2013 seu segundo campeonato.

Além do trabalho contínuo de equalização dos carros, que é sempre um desafio considerável, o Thiago, que foi à pista, testou um novo sistema de refrigeração. No do carro, mas do piloto. Um dispositivo que vem sendo desenvolvido há dois anos pela Embraco, fabricante de compressores que abastece uma de cada cinco geladeiras existentes no mundo.

O pequeno compressor de ar, que pesa qualquer coisa em torno de um quilo e meio, deve ser absorvido a partir do ano que vem por algumas das categorias nacionais de automobilismo. Ou várias, ou todas. Pelo que entendi da conversa, que não era comigo, o novo sistema vai substituir as camisetas-serpentinas lançadas alguns anos atrás, que demandam a instalação nos carros de caixas térmicas que, na hora do pega-pra-capar, têm de ser abastecidas com quilos e mais quilos de gelo em cubos. E em casos de corridas sob calor extremo, é sabido, esse gelo derrete antes da metade do percurso.

A refrigeração gerada pelo pequeno compressor é trazida ao piloto por um duto instalado na parte de cima do capacete - ao ver o do Thiago, que não fotografei por absoluta falta de tino jornalístico, lembrei-me de um daqueles capacetes de pilotos de aviões-caça. Parece bem funcional, o novo sistema. Que permite regulagem em um quintilhão de níveis de refrigeração. Cada piloto percebe uma exigência de conforto distinta, afinal.

Os testes com dois carros da Sprint Race no autódromo de Cascavel vão até quinta-feira, e parece que o Thiago vai ter companhia ilustre no trabalho, preciso checar melhor. Foi a primeira vez que um carro da categoria foi levado à pista em Cascavel, onde a categoria terá sua sexta rodada dupla no dia 22 de setembro. O Daniel Kaefer, piloto da cidade na Sprint Race, estava lá, acompanhando tudo.

Preferi não atrapalhar tanto o trabalho do Thiago, saí do autódromo e vim tratar do meu, sem ter conseguido saber dele qual foi a solução encontrada para encaixar no calendário a primeira etapa da Sprint Race em 2013. Que seria, não será mais, disputada no dia 7 de abril em Interlagos, na mesma programação da rodada inaugural da Copa Petrobras de Marcas - categoria onde o Thiago corre. Mas tudo indica que a questão já esteja resolvida e seja anunciada ainda hoje.


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Truck com campeão mundial na pista

18/02/2013 11h52
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Hoje estão rolando testes da Fórmula Truck em Interlagos. Hoje e amanhã. Não são treinos coletivos, mas uma agenda em que oito pilotos de cinco equipes lideram o trabalho de preparação e verificação de seus caminhões. Afinal, todo mundo quer chegar a Tarumã, onde o campeonato começa no dia 10 do mês que vem, com o equipamento tinindo.

Os testes em Interlagos têm uma participação, hã, ilustre. Jaime Melo, piloto aqui de Cascavel que vi crescer no kart e que depois disso ganhou o mundo correndo de monopostos e de carros de gran turismo, tem uma experiência inédita com um caminhão da Truck. Vai cumprir algumas sequências de voltas, hoje, no Volvo com que o argentino Luiz Pucci disputou os dois últimos campeonatos.

O Jaime tem um dos currículos mais ecléticos que conheço no automobilismo, pra usar um termo que é mais próprio do meio musical. Já foi inclusive campeão mundial, na classe GT2 do extinto Mundial FIA GT, com Ferrari. Pilotou praticamente de tudo que tenha quatro rodas, inclusive um carro de Fórmula 1 - foi um presente da Williams na virada do século, um teste não lembro onde. É cedo para dizer que ele tenha interesse em participar do campeonato. Pode até ter, e é de se supor que isso passe pelo que vai acontecer daqui a pouquinho em Interlagos.

Claro que a curiosidade do Jaime sobre como é pilotar um caminhão é bem maior que a nossa. E não custa lembrar que muitos pilotos de incontestável calibre experimentaram a Fórmula Truck sem conseguir a devida adaptação. Óbvio, pilotar um caminhão - mesmo com todos os recursos que fazem do caminhão um carro de corrida que alguns comparam ao kart, pelas reações - é diferente de pilotar qualquer outra coisa. Mas, se o Jaime gostar da coisa, pode pintar novidade interessante para o campeonato de 2013. Que, não custa lembrar, já tem dois pilotos cascavelenses confirmados, o incansável Pedro Muffato e o sempre confiável Diogo Pachenki. É Cascavel dominando o mundo também na Fórmula Truck, como não?


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Touring Racing Club, já em 2013

14/02/2013 16h10
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A Top Series e a Spyder Race encerraram seus campeonatos brasileiros antes mesmo da última temporada terminar, a Copa Fiat foi descontinuada porque perdeu o apoio da montadora, o Touring Racing Club morreu antes de nascer. Certo? Errado, ao menos no que diz respeito à TRC.

Liguei há pouco para o Marçal Melo, um dos capitães da ideia. Convalesce em casa de um mal excêntrico, o Marçal, que ri do próprio infortúnio. Bendito sejam os que riem quando estão fodidos, hão de bradar determinadas escrituras. Como está tudo bem com o amigo, perguntei do piloto e organizador de campeonato: haverá campeonato, afinal?

Sim, haverá, é o que garante o Marçal. O processo todo sofreu alguns reveses, é verdade. Alguns deles serviram para restabelecer o roteiro todo. A história dos males que vêm para bem em estado puro.

Fio-me no que conversei com o Marçal para tentar traçar aqui um panorama de como está e deixa de estar o TRC. Que não, não é natimorto. As coisas começaram a andar para trás em novembro, em Londrina, onde o João Gonçalves punha à prova a primeira unidade do Subaru Impreza WRX construído para o campeonato. Um escorregão do pé ao fim da reta oposta fez o Joãozinho sair da pista, bater e capotar. Os danos causados ao carro implicaram a necessidade de reconstrução da suspensão dianteira e daí surgiu o primeiro grande contratempo, de ordem burocrática: todo o processo de importação das peças levaria intermináveis 60 dias. Caía por terra, ali, o plano de inscrever o carro nas 12 Horas de Tarumã - a participação permitiria que se fizessem inúmeros testes.

Enfim, diante de um novo problema, uma nova solução. Está praticamente alinhavado um acordo com a gaúcha Moro, que já fabrica os conjuntos de suspensão e agregados dos carros do Brasileiro de Marcas e da Copa Fiat, para produção desses itens. Peças mais baratas, à pronta entrega e, o que é melhor, projetadas para as situações de pista. Assim será feito, pois. O carro, já montado, irá à pista no mês que vem no Velopark, com o polivalente Juliano Moro ao volante. A iminente vinda da Moro para o TRC contempla também a montagem de todos os carros que estarão na pista - já chego lá.

Enquanto se lidava com as consequências do acidente com o primeiro protótipo, o embrião do TRC passava por uma reorganização societária, se é que o termo é esse. O grupo encarregado de efetivar e gerir o novo campeonato ficou mais enxuto. Marçal, João e Leandro Braghin, em resumo, seguem à frente da iniciativa, com consultoria do Paulão Gomes.

Já citei que o carro voltará à pista com Moro no Velopark. A partir desse teste, esperado para a segunda quinzena de março, serão definidas as demais mudanças no carro e, contando daí, estima-se que sejam necessários quase três meses para a conclusão da montagem de todos os carros que vão formar o primeiro grid. Serão 12 na primeira rodada dupla, em junho. Sim, o campeonato vai começar em junho e terá seis etapas, todas na região Sul do Brasil, sempre que possível na programação dos campeonato regionais - pode rolar uma rodada dupla extracampeonato em Interlagos, a título de apresentação.

Já se planeja um intervalo de qualquer coisa em torno de dois meses para depois da primeira etapa, o que viabilizará tempo hábil para a conclusão da montagem de mais carros. Com isso, e diante do calendário estrangulado, surge outra situação atípica para os padrões vigentes: a realização de corridas em janeiro, fevereiro e março, complementando a primeira temporada. Por um lado, coisa estranha para nossa cultura de corridas; por outro, uma alternativa à falta de corridas nessa época.

Os imprevistos são muitos, vê-se. Marçal garante que sua motivação não vai sucumbir aos problemas já surgidos e outros que venham a se apresentar. O Touring Racing Club vai sair do papel, é o que jura, só não ajoelhado porque o mal que o acomete não permite.

Faz questão de fazer um campeonato bem feitinho. Meio que por birra, até.


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Gallo

28/01/2013 07h48
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Se existe mesmo um céu, um paraíso, um lugar bacana pra gente desopilar depois de passar por esse purgatório aqui, a farra já está rolando solta por lá com a chegada do João Carlos Gallo.

Parceiro dos bons, pessoa das melhores, humorista dos geniais. Gallo era assim. É assim. Espirituoso como poucos, devoto da vida que soube aproveitar com maestria, a seu modo.

Gallo deu-me a satisfação de integrar a equipe do "Telefone Pirata" na última versão, por lá fiquei o quanto a agenda das corridas me permitiu. Agenda de corridas que ele próprio experimentou nos anos 80 e 90, como repórter de pista de praticamente todas as categorias que tinham transmissão de tevê à época - numa dessas, extraiu alguns segundos do já célebre Ayrton Senna.

Qualquer um que tenha desfrutado da divertida convivência com ele terá episódios memoráveis a relatar, bons causos a contar. Que sejam contados e recontados. Abri esse post, aliás, com o propósito de relatar algum episódio desses, talvez aquele envolvendo o saldo de seu rápido papo com Senna. Desisti em poucas linhas. Não tenho esse dom de compartilhar alegria na tristeza.

O Gallo tinha. De sobra.

Fui me despedir do amigo, um costume que as pessoas têm. Notei que, apesar da dor da perda, havia sorrisos cercando aquele corpo inerte. Sim. Mesmo tristes, as pessoas sorriam. Acho que é coisa para poucos, o Gallo conquistou isso.

Exposto sobre determinada bancada, um mosaico de fotos montado pelo próprio Gallo a tesoura e fita adesiva resumia sua vida bem melhor que qualquer livro que se ousasse escrever. Invariavelmente sorrindo, único jeito que parecia conhecer para viver, lá estava ele em várias eras, maioria dos casos de microfone à mão, ou no estúdio onde desde moleque virou disc-jóquei, e noutros com a esposa e os filhos, e também de chapéu fazendo pose de coronel a bordo de alguma aeronave, e com os colegas e amigos de trabalho, e entrevistando Senna e Piquet, e montado em um burrico, e em várias outras situações que traduziam com simplicidade uma vida de irreverência.

A dado momento, um rapaz interrompeu seu momento de contemplação de boas memórias e veio falar comigo. "Você é o Luciano?", perguntou. À resposta óbvia, reagiu: "Sou o filho do Gallo. Meu pai falava muito de você". Era o Alexandre, a quem eu não conhecia. Gallo me falou muito dele, também, voltou há três anos da Europa, onde morou por vários, para auxiliar no que fosse possível o pai que já apresentava sinais de que a saúde não estava lá tão boa.

E ouvi o simpático rapaz falar não só dos últimos dias de vida do pai, mas também do meu antigo fusquinha, das minhas paródias, das corridas que eu narrava e que ele, Gallo, acompanhava pela tevê. Parecia me conhecer bem pelos relatos que ouviu do pai. Sorri também. O Gallo me deu um momento de alegria, mais um, mesmo depois de partir. Isso também é para poucos. Gallo era um cara privilegiado.

E, no dia de sua despedida, participei de um "Telefone Pirata". Edição especial que a Capital FM preparou em homenagem ao amigo que se foi. Mas era sem o Gallo. Não foi a mesma coisa.


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Mais um membro no "clã"

24/01/2013 15h43
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Tudo indica que os Sperafico, maioria deles de Toledo, cidade a uns 40 km daqui, formam a família de pilotos mais numerosa do mundo. Talvez mereçam, ou já tenham merecido, uma aparição no Livro dos Recordes por isso.

Recorde ou não, fato é que a representatividade dos Sperafico no automobilismo está aumentando. Desta vez é o Natan Sperafico quem está se preparando para estrear, em 2013, no Metropolitano de Marcas e Pilotos daqui. Vai disputar também o Paranaense com o Ford Ka da equipe do Eduardo Ferrari - mesmo carro e mesma equipe que levaram Daniel Kaefer aos títulos do ano passado.

Natan, no último fim de semana, cumpriu uma bateria de treinos de adaptação que o levou a 85 voltas pelo autódromo de Cascavel, a melhor delas cronometrada em 1min20s005, segundo o próprio Eduardo. Um começo digno de observação.

A saga dos Sperafico no automobilismo começou nos anos 70, com Elói, Dilso e Milton disputando provas de Divisão 3. Milton foi destaque da Fórmula Ford na década de 80 e conquistou o título da classe B no Sul-Americano de Fórmula 3 em 1993. Seu filho Guilherme é, atualmente, um dos destaques da Sprint Race.

Os gêmeos Ricardo e Rodrigo, filhos de Dilso, são os Sperafico que foram mais longe no automobilismo, chegando à Fórmula 3000 internacional depois de uma carreira bem costurada em categorias de base, quando existiam categorias de base por aqui. Rodrigo foi ao topo do pódio na F-3000, inclusive. Ricardo testou carros de F-1 e correu na finada Fórmula Mundial - Alexandre Sperafico, primo dos dois, também correu na extinta categoria da Cart. Nos últimos anos, os dois têm-se dedicado à Stock Car, por onde também passou seu outro primo Rafael, morto em um acidente na etapa final de 2007 em Interlagos.

Teve ainda Fabiano, irmão mais novo do Elói, que participou da Fórmula Truck entre 2004 e 2005 (e mandava bem na pilotagem daquele Fordão, o Djalma Fogaça há de concordar comigo). E, além de todos esses, outro primo, Arlei, que tomou um caminho diferente do restante da família e foi atuar em competições de motocross no Centro-Oeste brasileiro.

O colega Luiz Aparecido, que acompanhou como jornalista toda a saga dos Sperafico no automobilismo, costumava defini-los como clã. Vou na onda. Que o clã não pare no Natan.


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Frio na barriga

23/11/2012 07h28
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Ano passado, depois de perder um voo por questão de minutos, eu tratava lá em Cascavel de chegar a Curitiba para minhas atribuições no Brasileiro de GT, então Itaipava GT Brasil, quando o telefone tocou. Era alguém da chefia. "Você narra a corrida de domingo pela Band, ok"?. Ok, ué. "Sem problemas" Encara numa boa?. Ora, claro que sim. Qual seria o problema?

É compreensível que a figura dócil que me disparou um telefonema de dentro do autódromo sem nem ter notado que eu não estava lá (vê-se que não faço muita falta...)esperasse um frio na minha barriga. Narrar corridas na televisão não me era exatamente uma novidade, em que pese meu ainda curto tempo no ramo. Já tinha feito algumas vezes, a primeira delas em 2006, uma etapa do Regional de Marcas ao vivo pela CATVE. Mas era, no caso dessa do ano passado, uma experiência inédita, numa tevê aberta de alcance nacional, por cujos microfones desfilam vários dos papas do assunto, Luciano, Téo, Nivaldo, muitos craques. Mas foi natural.

Não teve frio nem calafrio. Rolou natural, a transmissão, como rolariam outras tantas até o fim da temporada, sempre pela Band, na dobradinha com o despachado Tiago Mendonça (que, já disse isso a ele, tem tudo pra ser o próximo Reginaldo Leme nas transmissões de corridas). Teve uma corrida, não lembro qual, em que nós dois nos esbaldamos comendo pão-de-queijo em plena transmissão, não tinha muita crise, não. E houve também as transmissões ao vivo lá de Portugal, pelo finado Speed, e as deste ano pela Rede TV!, sem maiores pré-chiliques. Até a semana passada, quando recebi o briefing da transmissão do Brasileiro de GT em Campo Grande. O convidado especial para o comentário seria, foi, o Wilson Fittipaldi Júnior.

Nada contra o Wilsinho, claro, bem pelo contrário. É que trabalhar ao lado de um cara que representa um rótulo tão dourado quanto ele trouxe o frio na barriga que esperavam de mim um ano e meio atrás. Basta dizer que esse foi o sujeito que inspirou o irmão mais novo a arriscar umas primeiras aceleradas, lá nos idos. E o caçula, Emerson, ganhou o mundo, e a ele atribuem tudo que o automobilismo do Brasil ganhou de bom, e foi bastante coisa. Credite-se tudo isso ao Wilson, já ouvi o Emerson dizer, aqui mesmo em Interlagos, que sua motivação para o automobilismo foi o Wilson, a quem define seu ídolo. São 54 anos de mão na graxa, de dedicação ao automobilismo. Eu talvez não viva tudo isso, e o Wilson tem esse tempo todo pulando de pista em pista pelo mundo, sempre com histórias cativantes a contar. Junte-se tudo isso, tempere-se a gosto e ter-se-á o tamanho da minha responsabilidade para tocar uma transmissão ao lado do cara. Foi um bom batismo.

Num rápido exercício de memória, já narrei corridas tendo como comentaristas André Duek, Andrei Spinassé, Ângelo Giombelli, Cadu Tupy, César Barros, Diogo Pachenki, Eduardo Homem de Mello, Flávio Poersch, Ingmar Biberg, Lico Kaesemodel, Luiz Alberto Pandini, Max Wilson, Nonô Figueiredo, Raul Boesel, Rodrigo Hanashiro, Rodrigo Mattar (esse apareceu do nada, foi colocado no meu bate-papo com o Duek e a transmissão pela internet rolou num clima bem legal) e Tiago Mendonça. E, agora, Wilson Fittipaldi Júnior, com quem devo dobrar as corridas da próxima semana em Cascavel, também. Deve ter faltado alguém na lista, sempre falta.

Tenho estado bem acompanhado nas corridas, vê-se.


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Que seja bem feito

06/11/2012 07h15
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A passagem do Moto 1000 GP por Cascavel no último fim de semana, dadas as minhas atribuições jornalísticas no evento, fez com que eu estivesse por vários dias no autódromo de Cascavel. Remodelado, reformado, com infra-estrutura, com pista alargada, tudo aquilo que já se sabe bem. Desde que o autódromo renovado começou a ser usado, estive pouco lá. Precisei sair às pressas daqui quando veio a Fórmula Truck, e cheguei já no fim da festa quando veio a Stock Car, não estava por perto quando pilotos das competições das bandas de cá estiveram na pista. Era, aos meus olhos, uma quase novidade.

No meu mundinho miúdo, acabei, por meses, empunhando a bandeira de uma causa da qual há muito não participo diretamente, que é a do autódromo daqui. Tenho dito babilônias a respeito dos atributos da nossa pista a pilotos, promotores de corrida, a quem quer que tenha um mínimo interesse no assunto nas categorias a que presto algum tipo de serviço, e sem falsa modéstia não são poucas. Não ganho um puto a mais ou a menos se as competições que atendo escolherem Cascavel, Caruaru, Velopark ou Abu Dhabi para suas corridas. Trazer bons convidados pra casa, mostrar uma casa bem arrumada pras visitas. Há quem defina como bairrismo. Uaréver.

Em quatro dias foi possível notar um pouco mais que as rachaduras da edificação dos boxes, que saltavam aos olhos durante a breve visita de terça-feira. Não são só rachaduras. A chuva da quinta alagou boxes, alagou também a laje da parte de cima dos boxes. Parece não haver escoamento em lugar nenhum por ali. Como também não há para onde escoar a água que a chuva acumula atrás dos boxes - todo mundo que convive um pouco mais com o autódromo acusa a inexistência de uma prometida inclinação naquele piso de asfalto, parece que deveria haver ali um caimento (é caimento que se diz?) de 40 centímetros. Não há. Haja rodo.

Não é uma pista anfíbia, a nossa. Não ainda. As poças só reforçam o escoamento transversal das lâminas de água que vertem de vários pontos. No sábado, vários treinos foram suspensos. A pista não oferecia condições de segurança, o que suscitou a curiosidade sobre o que poderia acontecer se o céu continuasse desabando até a hora das corridas do domingo. Foi uma dúvida mantida por São Pedro, que mandou no domingo o sol que faltou durante a programação de treinos, ainda bem. Não há drenagem. Nunca houve, aliás, lembro de episódios quase traumáticos em eventos passados da Pick-up Racing e da Fórmula Truck no autódromo velho. Drenagem já, é o que pedem as competições.

Falei rapidamente, na sexta ou no sábado, não lembro, com alguém da equipe da Prefeitura que trata do autódromo. Não lembro o nome do rapaz e nem seu cargo, foi um papo rápido que se seguiu a uma apresentação quase protocolar feita pelo Orlei Silva, mas lembro que, diante do aguaceiro na laje sobre os boxes, alertou-me para a previsão de que o autódromo seja fechado por um mês ou dois no início do ano para que se façam os retoques necessários. Um tapa na pintura, reparos na pista - as ondulações também causaram alguns temores a quem veio de longe para correr -, correção na estrutura para que rachaduras desapareçam.

Há bastante a ser feito, todos concordam, e nem por isso vimos gente xingando, reclamando, esbravejando, dando piti. Quase todo mundo que se reuniu por ali durante o fim de semana conhecia as instalações antigas, as exclamações de surpresa diante do que agora se apresenta foram recorrentes. Mas há, sim, bastante a fazer. Há, também, a necessidade legal de se esperar as liberações orçamentárias para isso, o que pode adiar um pouco o início do calendário de ronco de motores pelas bandas de cá. Que atrasem o que for necessário. A pressa é inimiga da perfeição, definiria alguém. Particularmente, vou com a frase deixada aqui pelo Carlos Col, durante a reforma: "Bem feito ou mal feito, o custo é o mesmo". Que se faça bem feito, pois.



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A volta do #Zanda28

11/10/2012 09h09
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Notícia legal que o Moto 1000 GP confirmou ontem: Maycon Zandavalli vai estrear no campeonato na etapa de Brasília, pela equipe do Alexandre Barros. Time oficial da BMW Motorrad, diga-se. Vai pilotar a nova moto pela primeira vez neste fim de semana, em dois dias de testes no próprio autódromo brasiliense. Ambientação e ritmo, é o que busca o piloto de 29 anos. Resultados, só no campeonato de 2013, é essa pelo menos a orientação dada e reforçada por Alexandre.

Acompanhei bem de perto o drama do Maycon no ano passado, quando sofreu um seriíssimo acidente numa corrida do Mobil Pirelli Superbike em Interlagos e teve o fêmur partido ao meio. Na noite daquele 27 de fevereiro, depois de bater um papo, escrevi algumas linhas a respeito lá no meu blog, num post em que incluí também as imagens em vídeo do acidente no S do Senna. "Quebrado e rindo à toa", foi o título que dei aquele post, porque era exatamente assim que estava o Maycon. Eu havia narrado a corrida para o público no autódromo, mesma narração aplicada à transmissão da corrida pelo site do Superbike Series.

Eis um caso em que fico extremamente satisfeito por errar um palpite - eu jurava que o Maycon jamais teria disposição para voltar a pilotar uma moto, embora tivesse declarado horas depois do acidente que voltaria tão logo quanto pudesse. Estava sob efeito de medicamentos, aquela coisa toda, poderia apenas estar delirando, pensei. Não, não estava. E volta mostrando plena disposição para recuperar seu bom ritmo. É um exemplo legal de superação. Que o Maycon consiga fazer sua parte para que Cascavel domine o mundo o quanto antes - ele é piloto lá da nossa cidade, não lembro se comentei.

***

Das duas para a seis rodas: o fim de semana é de Fórmula Truck em Guaporé. Chegamos aqui durante a madrugada sob um frio dos diabos. O que já é lucro. Depois da tempestade que testemunhei em Porto Alegre sábado à noite, imaginei encontrar o Rio Grande amado submerso. Não está submerso, ainda, e há quem diga que o clima vai melhorar ao longo do fim de semana. Que seja logo, já sugeri à Neusa que envie umas credenciais vip do evento a São Pedro para que ele se sensibilize e feche a porta de sua geladeira celestial ou coisa que o valha.

A Truck também vive um momento decisivo. São 11 pilotos com chance de título. Depois da corrida de domingo, palpite meu, serão seis ou sete. Leandro Totti, Beto Monteiro e Felipe Giaffone, os três primeiros no campeonato, fazem contas e projeções bem mais específicas que seus pares, claro. Leandro, o único do trio que ainda não tem título brasileiro - acaba de conquistar o Sul-Americano da categoria -, faz planos para passa a régua no campeonato já na corrida do mês que vem em Curitiba, a penúltima.



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É só o começo

22/09/2012 10h36
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Lá se foram praticamente três quartos do ano e uma mera consideração cronológica seria suficiente para fazer supor que os campeonatos de automobilismo estivessem à beira da definição no que tange à disputa por títulos. Cronologia à parte, a constatação prática é de que só agora a brincadeira está começando a ficar interessante.

Vá lá que já há títulos definidos, como o do sortudo Ryan Hunter-Reay na Indy, ou de Davide Valsecchi na GP2. São casos pontuais. O campeonato da Indy terminou cedo, era isso que previa o calendário ianque, e a última rodada dupla do campeonato da GP2 destoa do calendário da Fórmula 1, que ainda terá seis grandes prêmios pela frente - sete, considerando que escrevo horas antes do GP de Cingapura.

No Brasil, os primeiros campeões de automobilismo de 2012 são Marçal Melo e João Gonçalves, donos do título do Audi DTCC, que também costurou um calendário à parte. De resto, afirmar que os campeonatos estão começando nesta reta final do ano não configura exagero algum. É uma constatação que só terá repúdio se for manifestada pelo Galvão. O povo pega muito no pé do Galvão.

A Fórmula Truck, por exemplo, tem ainda três corridas pela frente. Pouco, é verdade. Mas daqui a três semanas voltamos cá para o Rio Grande do Sul para uma etapa que terá, em seu início, 11 pilotos defendendo suas ricas ou parcas chances de título. são 12, pela matemática, embora um deles, o Fred Marinelli, esteja fora de combate, em fase de recuperação do acidente que sofreu em Cascavel. 11 candidatos ao título. Depois de Guaporé, segundo apurou o #DataLuc, serão sete, anotem isso e me cobrem depois.

Aí tem o Brasileiro de GT. Que tem oito corridas pela frente. Isso mesmo, oito, distribuídas em quatro rodadas duplas nas pistas do Velopark, de Campo Grande, de Cascavel e de Interlagos. 160 pontos em jogo, mais que o total acumulado nas 10 primeiras provas pela dupla líder Cléber Faria/Duda Rosa. Todo mundo, sem eufemismos, com chance de título, portanto.

No Mercedes-Benz Grand Challenge, que acompanha o calendário de eventos do GT, a situação é parecida. Em que pese o domínio da dupla líder João Campos/Márcio Campos, que venceu seis das oito primeiras corridas, há mais oito pela frente, 160 pontos, mais que os 137 somados por pai e filho até aqui.

Tem também a boa Sprint Race, uma sacada legal do Thiago Marques que levou-o a conciliar a atuação como piloto e comentarista de televisão com a missão ainda inédita para ele de promotor de corridas. Também adepta do sistema de rodadas duplas, a Sprint, cujos carros têm causado impressões positivas aos pilotos que por lá já passaram, tem pela frente oito corridas. Ou seja, 200 pontos em jogo. Rodrigo Barone e Beto Cavaleiro, líder e vice-líder, somam 149 e 148. Campeonato mais aberto que esse, impossível.

Claro que não dá para esquecer da Stock Car, que tem pela frente quatro corridas, a última delas com pontuação em dobro. Com 22 pontos por vitória, 44 no caso dessa etapa de dezembro em Interlagos, são 110 em jogo. Cacá Bueno, o líder, tem 115. Dele até o décimo colocado a diferença é só de 33 pontos. Será que está embolado? E é líder também da Copa Fiat, onde soma 96 pontos, um a mais que o André Bragantini, faltando quatro corridas para o fim do campeonato, duas em Brasília e duas aqui em Santa Cruz do Sul. E tem mais o ascendente Brasileiro de Marcas tem etapa neste fim de semana ali ao lado, no Velopark. O penúltimo fim de semana de setembro abrindo a segunda metade do campeonato.

Como se vê, a temporada 2012 do automobilismo brasileiro está só começando.


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Luciano Monteiro
Luc Monteiro é jornalista há 20 anos. Teve início prematuro na profissão em 1992, aos 14 anos, na redação do jornal "O Paraná", onde atuou até fins de 2008. Atualmente, Luc atua como narrador de automobilismo na televisão e na internet, nas transmissões de categorias como Porsche GT3 Brasil, Campeonato Brasileiro de Gran Turismo, Mercedes-Benz Grand Challenge, Sprint Race, Campeonato Brasileiro de Spyder Race e Copa Marshal de Marcas & Pilotos. Formado em jornalismo em 2009, Luc também integra a equipe da agência jornalística Grelak Comunicação, que assina a assessoria de imprensa de eventos esportivos como a Fórmula Truck e o Moto 1000 GP.
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